我國物流市場規模連續10年全球第一，但運輸環節銜接不暢、物流成本偏高，成為制約經濟發展的瓶頸。眼下，國家正在加速建設物流網，這張網將如何破解難題？來看記者的一線調研。
當記者來到宜興市新材料產業園時，運輸車正絡繹不絕駛入廠區，但紅火背後，企業的運輸負責人給記者算了筆成本賬。
江蘇省宜興市三木運輸有限公司負責人蔣新良：如果我們是水路，一次可以裝一千噸到兩千噸，陸路現在一次只能裝30噸，我們算過一筆賬，陸路運輸的成本要比水路運輸貴一半以上。
事實上宜興水網密布，明明有運量大成本低的水路可選，為什麼這些企業非得通過公路運輸呢？
江蘇三木化工股份有限公司副總經理殷康：我們在周邊像長江、運河，走大船都沒問題，就是要到我進廠的這一段，現在滿足不了。
總臺央視記者盛潔：其實園區的西側就是南乾河，這裡離通往京杭大運河的常溧線航道只有不到8公裡距離，但就是因為部分河道太窄太淺沒有辦法行船，讓這裡的企業守著水，卻用不了低成本的水運。
這些年，國家公路網、鐵路網加快完善，相比之下，水運的短板愈發突出：航道等級偏低、乾支線銜接不暢，於是補齊短板成為物流網建設的一項重點任務。
開挖新運河，全力打通江河出海堵點；航道疏浚，乾支線昇級、暢通水路『最後一公裡』。
眼下，江蘇就開啟了14條『通港達園』的支線航道提昇工程。在宜興，記者看到，新材料產業園與內河乾線之間，這條7.7公裡的支線航道開始建設，和以往的『大投入、高標准』不同，政府部門是根據園區將來使用的船舶和水域條件，『量身定制』航道標准，就瞄著產業的需求乾。
江蘇省宜興市交通運輸局副局長張家卿：要給企業降本增效，那麼我們現在就從物流端要入手，就是要把水上運輸也能夠做到像公路運輸一樣，能夠做到『門到門』的那種服務水平，就因地制宜、量身定制一個航道尺寸標准，滿足企業的一個實際需求。
江蘇的探索，是全國內河水運體系建設的縮影。當前國家正在全力推動內河水運體系聯通工程，到2030年，我國的物流網上，一個現代化內河水運聯通體系將徹底盤活水運資源。
水運網絡不斷延伸，一張全域協同的新型物流網也正在加速鋪展。為了破解多種運輸方式銜接不暢的難題，新一輪綜合貨運樞紐補鏈強鏈提昇行動將在30個左右城市落地，未來它們會和全國37個城市約400個貨運樞紐形成聯動，讓水路和鐵路聯運更經濟、鐵路和公路聯運更高效、公路和航空聯運更便捷。
同時，正在搭建的國家級物流大數據平臺，將統籌共享公路、鐵路、水運、航空等各運輸方式數據，為貨物流通尋找最優路徑，實現『一箱到底、一單通行』。到2027年，全社會物流總費用預計將節省近千億元。
持續織密優化的物流網，也為經濟發展拓展了新空間。『十五五』期間，物流網建設不僅會拉動物流領域有效投資，還將帶動物流機器人、智能倉儲、新能源重卡等領域投資規模擴大。這張物流網正與制造業、農業、商貿業深度融合，智慧倉運維員、智能調度員等新崗位也加速湧現。
